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Transition énergétique : quand l’e-mobilité détrônera les véhicules thermiques

Transition énergique : quand l’e-mobilité détrônera les véhicules thermiques
Publié le
09 Mars 2018

2040 pourrait marquer l’interdiction en France des véhicules thermiques en ville. Telle est la perception des experts français et européens du secteur de l’énergie, issue de l’enquête semestrielle du Baromètre du marché de l’énergie de Grenoble Ecole de Management. L’Allemagne, quant à elle, vient d’interdire dans certaines villes les vieux véhicules diesel. Quels sont donc les grands défis de l’e-mobilité ? Prospective.

Olivier Cateura est professeur associé en management stratégique et en management de l’énergie, et co-auteur avec une équipe de projet* du Baromètre du marché de l’énergie. Il dresse les enjeux de la politique énergétique française et européenne, avec en ligne de mire : la mobilité électrique.

Quel état des lieux dressez-vous de la politique énergétique française et européenne ?

Aujourd’hui, en moyenne, dans le monde, 80 % de l’énergie consommée dans l’habitat, l’industrie ou les transports est d’origine fossile (pétrole, gaz, charbon, nucléaire). En France, ce taux reste de 84 %, ce qui n’est pas très bon. En revanche, notre électricité reste plus « vertueuse » car décarbonée du fait de la production d’énergie nucléaire (71,6 % en 2017), et des énergies renouvelables (18,5 % en 2017). En 2015, la Loi sur la Transition Energétique pour la Croissance Verte (LTCV), a ouvert une nouvelle perspective, en scellant la volonté gouvernementale de réduire la part du nucléaire et d’augmenter la part des énergies nouvelles renouvelables (ENR).

La nouvelle PPE (programmation pluriannuelle de l’énergie) qui est en débat actuellement, sera décisive pour mettre en œuvre et accélérer la transition énergétique. Ces outils de pilotage illustrent une phase de structuration majeure de la politique énergétique nationale. L’Europe, déjà, est très avancée au plan de sa politique énergétique. Sa feuille de route est une des plus ambitieuses au monde, et augure une montée en puissance d’ici 2030 (27 % d’ENR, + 27% d’efficacité énergétique et - 40% d’émission de gaz à effet de serre).

Qu’en est-il de l’interdiction probable des véhicules thermiques à horizon 2025 ?

Nicolas Hulot, le ministre de la Transition écologique et solidaire, a annoncé l’objectif d’arrêter, en France, les ventes de véhicules diesel et essence d’ici 2040. D’autres pays comme la Norvège, les Pays-Bas et le Royaume-Uni ont des plans pour interdire la mise en circulation de véhicules à moteurs thermiques dans les vingt prochaines années. En Allemagne, ce sont les vieux véhicules diesel qui pourraient d’être interdits au plan national. L’analyse globale des résultats de ce baromètre du marché de l’énergie révèle cependant que la route vers un changement de modèle dominant de la mobilité est encore longue…

Il est impératif de « changer de braquets » politiques, technologiques, et comportementales si l’on veut réussir notre transition énergétique.

Quelles tendances décisives se dessinent donc pour le développement de l’e-mobilité ?

750 000 véhicules électriques (VE) ont été vendus en 2016 dans le monde, dont plus de la moitié en Chine, selon le rapport global sur les VE de l’Agence Internationale de l’Energie. Le marché des VE devrait poursuivre sa croissance et d’ici 2020, entre 9 et 20 millions de VE sont attendus sur les routes. A noter également qu’en 2016, les infrastructures de recharge publiques ont cru à un rythme annuel de 72 %.

En France, en 2017, près de 31 000 VE ont été immatriculés. Ce chiffre correspond à une part de marché de 1,2 %, ce qui positionne la France loin derrière le champion européen : la Norvège, où 17 % des ventes sont électriques. En Allemagne, les ventes sont moindres, mais se situent dans une fourchette proche de la France. Pour soutenir la croissance du VE, plusieurs pays européens proposent des réductions de prix aux acheteurs. 6 000 € en France, à laquelle s’ajoute une prime additionnelle de 2 500 €, si un véhicule diesel de plus de 16 ans est mis à la casse.

Quels facteurs expliquent une telle distorsion en les ventes de VE en Norvège par rapport à la France ou l’Allemagne ?

Le facteur numéro est une politique volontariste grâce à des exemptions et réductions fiscales importantes : exemption de TVA (25 %), péages gratuits, utilisation des couloirs pour bus, parkings et recharges gratuits dans certaines villes… Le phénomène est aussi le résultat d’une démarche initiée il y a plus d’une décennie et qui vise à ne faire rouler que des véhicules décarbonés d’ici 2025. Si la Norvège reste un important exportateur d’hydrocarbures, elle dispose cependant d’une électricité très majoritairement d’origine hydraulique, donc décarbonée.

Les prix élevés à l’achat des VE et leur faible autonomie comptent parmi les grands freins à l’essor du marché des véhicules électriques en Europe. Pouvez-vous préciser ?

Les experts se montrent en effet assez pessimistes et perçoivent de nombreuses barrières à surmonter avant que le VE puisse véritablement concurrencer les voitures thermiques. Parmi les priorités, ils s'accordent sur la nécessité d’améliorer la performance technologique des VE, afin de diminuer leur prix et d’augmenter leur autonomie. Actuellement, les coûts d’achat d’un VE sont de 15 à 25 % plus élevés que pour un véhicule traditionnel. Dans un futur proche, l’augmentation du volume de production de VE devrait permettre de réduire les coûts, et notamment le prix des batteries.

Les constructeurs automobiles, comme Tesla (son modèle 3 vendu à partir de 35 000 dollars), ou Renault, ambitionnent de commercialiser une version électrique (Renault Kwid) pour 7 à 8 000 dollars dès 2019 en Chine. La Chine demeure le premier marché mondial du VE. Les scooters électriques y tiennent aussi une place importante…

Parmi les freins persistants, notons également l’autonomie limitée du VE à environ 250 kilomètres pour la plupart des modèles (le double pour la Tesla Model S). Autre écueil : le faible développement des stations de recharge : le seuil des 20 000 points de charge a été atteint en France, fin 2017 sur 7200 stations. Dans cette lignée, des temps de charge trop longs sont considérés comme des barrières importantes – jusqu’à 12 heures de charge, même si des sites de charge rapide de 30 minutes existent. Si en France, l’Ademe soutient financièrement l’installation de bornes de recharges et plusieurs collectivités et énergéticiens investissent, à ce rythme-là, la route risque d’être encore trop longue.

En bref, il est impératif de « changer de braquets » politiques, technologiques, et comportementales si l’on veut réussir notre transition énergétique.

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